挪威空军历史飞行中队有一架波兰WSK-梅莱茨飞机制造厂在冷战时期制造的Lim-2，也就是米格-15UTI双座教练型的波兰特许生产型。这架原汁原味的米格教练机一度成为航展明星。在本文中，Lim-2飞行员肯尼思·阿克维斯拉讲述了自己驾驶该机飞行的经验。
一战惊人
米高扬-格列维奇设计局的米格-15在1950-1953年的朝鲜战争中一战惊人，成为西方战斗机最可怕的对手。米格-15具有后掠翼设计和强大的克里莫夫涡喷发动机，驾驶平直翼喷气式战斗机和活塞动力战斗机的联合国军飞行员被告诫避免与这种快速的流线型战斗机作战，如果可能的话。
1946年4月24日，米高扬-格列维奇设计局研制的第一架喷气式战斗机米格-9首飞成功，这种平直翼战斗机的产量大约是600架，很快就被米格-15取代。米格-15具有英国血统的克里莫夫发动机和时髦的后掠翼设计，后者首先使用在的二战时期的德国梅塞施密特Me 262战斗机上。不过和德国设计不同，米格-15把发动机容纳于后机身内。1947年12月30日，安装着罗尔斯·罗伊斯“尼恩”发动机的米格-15原型机I-310首飞成功。
米格-15早期型安装仿制“尼恩”的RD-45发动机，1950年出现了性能更好的米格-15比斯，该机换装克里莫夫VK-1涡喷发动机。虽然米格-15速度很快，但还不是超音速战斗机，在接近音障使操纵面的效率会大幅下降，因此飞行员被告诫不要在俯冲中突破0.92马赫。米格-15在失速后也难以改出，后期型号配备了一个具有增稳功能的“全动”平尾，部分解决了这个问题。
最初印象
对我而言，米高扬-格列维奇的米格-15看起来是真正的第一代喷气式战斗机和真正的冷战斗士，该机的外形显然也很具苏俄风格。米格-15的机翼后掠角和北美F-86“佩刀”相同，都是35度。当然，像许多早期的喷气式战斗机一样，该机机身围绕着粗笨的发动机设计。克里莫夫VK-1是一种直径很大的离心式涡喷发动机，因此机身必须相当粗才能塞下。
当你爬入米格-15的座舱时，你会注意到它有多宽敞。身高191厘米身材发福的我也必须在座椅降落伞下方塞上两张垫子才能获得足够前方视野。有传言说驾驶米格-15的苏联飞行员身材都很矮小，这显然是不对的。令你着迷的另一件事是老爷机座舱内常见的令人愉悦的燃油和机油味道。
米格上的几乎所有东西都有过度设计的感觉，飞行控制系统非常坚固，操纵杆很高，我想这是因为第一个版本没有液压助力副翼，苏联设计师只是简单地将操纵杆提高，这样飞行员就可以在不需要很大力气的情况下轻松驾驶该机做高速滚转了，这对于狗斗至关重要。我飞的Lim-2已经配备了助力副翼，其液压助力系统与控制起落架、襟翼和减速板的主液压系统隔离。
利落起飞
米格-15的启动过程与大多数喷气机相似，打开高压燃油开关后，发动机开始旋转起来时会出在振动中发出啸叫声。当你后收油门杆并调节进入发动机的燃油时，振动和啸叫就会消失。在启动过程中，你必须始终监控尾喷管温度，并在必要时即使微调油门杆。除此之外的座舱检查非常简单。
对准跑道并做好准备起飞后，你在推动油门杆开始滑跑前，请确保前轮已经居中。 然后先将有油门推进到7000rpm的转速，检查截止阀正常，然后进一步推进至9000rpm，此时要确保机轮刹车将飞机固定在位。然后你松开刹车，推入全油门使发动机转速提高到11200rpm，并检查其他发动机仪表。为了保持方向控制，你需要在方向舵由于足够控制权限前使用差动刹车来让飞机沿跑道中线滑行，方向舵一般在40节(74公里/小时)速度后开始发挥作用，具体取决于侧风强度。
米格在跑道上快速加速，你在起飞滑跑中需要先将操纵杆略微前推，然后在大约105节(194公里/小时)时先后拉杆使机头抬起大约5度，等待飞机保持这种姿态自行离开跑道。拉起机头非常轻松，在此之前你必须一直稍微压杆，否则机头会过度抬起。 这是非常危险的，因为米格很容易陷入所谓的“佩刀之舞”(迎角过大时平尾被机翼乱流遮挡失去作用)，然后一侧机翼下坠，此时在你试图修正时，另一侧机翼也将如此。于是米格就迅速失去控制陷入滚转。改出的唯一方法是降低机头减小迎角。
现在可以将油门收到10800rpm行爬升了(我一般使用10500rpm)。米格-15的海平面爬升速度高达370节(685公里/小时)，但我一般会略微降低到300节(555公里/小时)。一旦你收回起落架和襟翼并设置好爬升油门和空速后，就需要检查仪表，发动机液压和气压。 如果一切顺利，就可以离开起降航线了。
飞行乐趣
米格-15操纵灵敏，富有飞行乐趣。升降舵杆力很轻，反应灵敏，需要小心翼翼地保持平时飞行。方向舵杆力也很轻，你需要不时看一眼姿态仪以确保小球正确居中。米格-15缺乏一定程度的方向稳定性，有时你会注意到它在轻微左右摆动。米高扬的设计师通过加长机身在米格-17上纠正了该问题。
我的例行米格-15特技飞行表演包括古巴八字、滚转、德里转弯，半古巴八字、跃升转弯半滚倒转。在转弯中过度用力拉杆会引起轻微抖振。米格-15在大过载转弯中会出现轻微尾座倾向，如果发生这种情况，你必须向前推杆进行纠正。导致该现象的原因并不在气动，而是升降舵配重。
米格只能装载总共1800升燃油，极大地限制了其航程和续航能力。该机三个机身油箱的内油总容量是1000升，一号和二号(主)油箱容量840升，后部三号油箱160升。每个翼下副油箱容量400升。该机没有机翼油箱。米格-15首先消耗副油箱的燃油，然后从三号油箱供油，最后是二号油箱。当副油箱空了时，座舱的一个提示灯会亮起。后油箱被用光时，另一个指示灯亮起，此时你需要关闭后油箱输送泵。
座舱唯一油量表最大量程只有700升，只有当余油降至该数量以下时指针才开始移动。你这时候就要考虑降落了，或至少要确保自己距离机场不太远。 700升余油对于米格-15来说是杯水车薪，但只有在主油箱油量表指针开始移动时你才能获得准确余油数字，不过也比你之前看到到灯光提示要好得多。
米格-15翼下两侧副油箱的燃油消耗经常会不平衡，这种情况会导致飞机出现向较重一侧滚转的倾向，需要配平副翼来纠正。 当剩余燃油降至300升时，一个警告灯会亮起。
降落问题
在起降航线中驾驶米格降落时和其他飞机并没有什么不同，但在此阶段需要集中精力。米格-15降落时的低速操纵性能差，横向和方向稳定性也差。副翼在进近速度下控制能力不足，通常需要接近完全偏转产能其效果，这主要是机翼后掠导致的。米格-15的翼尖往往会首先失速，这不是令人愉悦的体验。外翼段失速会导致机头抬起，这可能会使飞机陷入危险的“佩刀之舞”状态。
五边要以125-130节(231-240公里/小时)的速度飞行。正常情况下，我现在已经张开了减速板。飞机的速度在飞越跑道头时稍微下降，我开始做轻柔拉平。你现在必须提防机翼下坠。如果空速高了几节，此时飞机会因地面效应而漂浮。米格的起落架具有出色的避震性能，一般会实现一个真正的轻柔触地。
我现在已经驾驶米格飞了一个表演季，但仍然感觉和六个月前在新墨西哥州刚登机时差不多。米格-15的性能非常好，在包线中间起来最令人愉悦。在包线边缘必须更加谨慎地操纵它，而且我不打算经常飞到那里去。任何飞机都会失控，而米格-15可以非常迅速地做到这一点，尤其是在高能量机动的俯仰操纵中。我试着远离这种情况。幸运的是，米格-15能在飞行员不太聪明的情况下完成令人印象深刻和兴奋的飞行表演，我对此表示感激。作者：阿姆斯壮