“丰田在中国有多受欢迎？”这是无需论证的事实，单凭一年销量超过150万台这点就能看出取名“田”字辈的汽车品牌确实是“算过命，看过八字”，不然隔壁老本田也不会被中国用户抢着买，一年卖出去超160万台新车，出色程度无需多言。当然，“福田汽车”也是商用车界的响当当人物，如此看来“田”品牌确实人才辈出。
但再牛X的“人才”，也需要在游戏规则里遵守生存法则，否则百害而无一利。就拿中国和日本来讲，两国在节能减排的目标上是一致的，只不过中国走得更加超前，规则制定得更加严格。2035年中国新能源车（纯电）销量占比目标被标定在50%，混合动力车型的销量占比也定在50%。
为了在2050年实现温室气体零排放的目标，日本开始对占温室气体排放量16%的汽车做“电气化”的思考和准备，这也意味着车企最终会在新规则的制约下，推动着往“电气化”，甚至“电动化”的方向大步迈进，丰田自然也就成了最“香菇”的靶子之一。
我们来看一组数据，2020年仅“广丰”一家，混动车型就卖了93351辆、新能源车型12212辆。其中威兰达、雷凌、凯美瑞、C-HR EV等主销车款的混动或纯电车型是“广丰”的销量输出大军，且大头基本都是油电混合的双擎车型。
在面对“汽车电动化是未来大趋势”的共同意识之下，丰田章男一直觉得“电动车的概念被过度炒作，且过于激进地推进将会导致汽车行业商业模式产生问题”。
从丰田章男此前的发声也能看出，丰田同样被规则绑在同一高地上，并要求大家一起歌颂新能源化。
不过嘴里吐着各种抱怨，丰田的身体其实也很诚实，毕竟谁也不会跟“未来”对着干。在上个月，丰田就已经正式发布了e-TNGA纯电动平台，未来该平台将会生产丰田集团下的全新电动车产品。
此前丰田已经发布了e-TNGA纯电动平台新车的预告图，从整个白车身结构以及电池布局来看，新车对前后轴的电机布局以及中间安置的电池做了设计上的优化，以此来提升车内空间宽敞度，并且后排中间基本是全平状态，这是e-TNGA相比TNGA的一大优势。
要知道e-TNGA纯电动平台并未针对轻混和插混车型做兼容，平台研发之初就是针对纯电车电池布局、空间布局等进行优先考量，这是丰田在全面进军电动化迈出的一大步。
丰田基于该平台打造的首款纯电新车此前已经曝光过渲染图，并且有望命名为“BZ”，但丰田产品面向的受众群体向来比较广，曝光的“BZ”渲染图跟现有的产品差异性很大，如果产品设计基调跟渲染图有较大的一致性，那恐怕很难赢得大多数人的喜欢（部分网友发声表立场）。
图源水印
将纯电动技术路线作为丰田未来的发展方向，这在过去是不可能存在的，在丰田计划的产品能源结构蓝图里，混动一直都是氢燃料电池的过渡，氢燃料电池也是丰田未来汽车能源技术路线的归属。
其他车企想要发展混动技术路线，技术专利被丰田遏制是避不开的头等大事，一条路走不动，那就开辟全新的道路。
随着电动车这几年的快速发展，纯电动化的“彻底新能源化”成为各国认可并且主推的技术路线，尤其中国和美国市场，在特斯拉以及蔚来等车企的影响下，即使是德系老牌大众、奥迪、奔驰、宝马等都纷纷参与到这场竞争中。
全新的纯电平台面世、全新的新能源产品架构搭建、燃油车禁售时间表确定（多国）等因素的多环紧扣下，让电动车成为当下最具发展前景和最具市场潜力的新兴交通产品。
看着大家一条心往纯电动化走，即使是丰田也会感到慌张，如果再不跟进并且拟定有效对策，落后则需要挨打，于是丰田不仅寻求了斯巴鲁、铃木等合作伙伴抱团取暖，也计划在2020年开始相继推出6款基于e-TNGA平台的纯电新车。
但以目前传统车企转型入局电动车的成果来看，想在中国市场取得出色表现难度不小，以特斯拉为首以及一众国内新势力车企已经获得了初步成功，想要突破当前建立起来的新能源市场格局可不轻松。
不过近日丰田在海外亮相了一款正向研发的纯电动车——C+pod，该车为微型两门设计，整体个头寸非常小巧，但却非常符合国内“老头乐”的定位。
C+pod搭载的单电机只有12匹马力，电池包容量仅9度左右，充满电可跑150公里。
不过从该车仅有60kph的时速来看，丰田也没打算将其标定为一款纯正的“汽车”，C+pod的定位更像是在小区遛弯、市场买菜、闲着没事开出去吹吹风的用车方式，这么一看，C+pod符合“老头乐”的身份又一步“坐实”了。
如果说日系丰田已经有e-TNGA纯电动平台，那么作为韩系车的代表——现代集团自然也不遑多让。此前现代集团刚向全球发布了E-GMP全新电动车专用平台，该平台将使用模块化设计，能够兼容不同级别不同尺寸的各类电动车型，也将实现性能化、安全化和日常可用化的多维度产品研发需求。
在这之前，现代已经有氢燃料技术代表的NEXO车型，油改电的ENCINO EV等电气化产品。
值得一提的是，诞生于E-GMP电动车平台的全新电动车将搭载800V充电系统，只需充电5min即可行驶100km，在满足超高速充电的前提下，只需14min就能将电量充至80%。
现代集团将根据适用情况，为车辆配套400V和800V两种规格的充电系统，即使是800V的超高压充电也拥有很好的充电兼容性。通过将第三方提供的400V电压经过驱动电机和逆变器转化，将其电压升至800V，在无需挂载其他零部件进行电压转化的前提下可组合成高压快充。
此外，全新平台下的电机采用了Hair-Pin发卡绕组技术，并将电机、减速器和逆变器做成三合一结构，以此来降低电机总成的重量并减小体积，实现更高的轻量化。
E-GMP全新电动车平台也将支持2WD两驱和4WD四驱的驱动模式，4WD四驱模式下能够根据用车需求将电机与驱动轴断开与连接，来达到两驱跟四驱之间的切换。
为了保护电池仓安全，车辆前面还设置了碰撞能量缓冲区，将碰撞的冲击力向车身和底盘大梁等部位进行传导，来分散碰撞能量，并提高电池仓的安全。
电池包则支持模块化设计，可根据续航的设定，将电芯模组按6个、8个……进行打包。
按照现代集团的规划，E-GMP全新电动车平台将率先运用在全新独立的IONIQ电动车品牌上，之后覆盖到现代集团旗下的其他品牌和车型。到2025年，现代集团准备推出44款新能源产品，以此来达到全球100万辆的年销售目标。
丰田推出了e-TNGA平台、现代推出了E-GMP平台、大众择则有MEB、奔驰有EVA平台等，传统车企造电动车显然已经进入你追我赶的阶段，率先布局纯电平台+产品系列则是规模化生产的基础，也更符合当下电气化对专用平台优势利用最大化的呈现。
不管是丰田还是现代，或是德系大众等，电气化进程在政策标定和中国市场快速推进下，多多少少让他们产生了焦虑感，一方面得维护现有燃油产品线的市场利益最大化，一方面又得投入巨额资金和人力等资源提前布局，这对车企而言显然是两方都得兼顾。
坚持燃油平台兼容纯电平台的宝马，此前也计划推出纯电动专属平台，一直以混动技术自居的丰田也不得不放下姿态向纯电平台和纯电产品进击。可以说这些在燃油时代呼风唤雨、只手遮天的老牌车企在当下多多少少会有些不适应，甚至反应都慢了好几拍，特斯拉和中国新势力品牌的崛起跟强势发展也确实给了他们当头一棒。
所以，产品需要向市场妥协，车企需要向市场妥协，丰田不例外，现代不例外，宝马奔驰大众等都不例外。