华为是否会涉足整车制造，一直是一个谜。
5月22日晚，富临精工（300432）发布公告，公司于近日与华为技术有限公司签订《车载减速器采购项目协议》，公司被确定为华为新能源车载减速器及相关零部件产品的供应商。
按照公告内容，双方未来将围绕核心技术产品及产业资源，在新能源电驱动总成领域开展合作。
随后，华为对外采购新能源汽车零部件一事令外界产生诸多联想：华为是否要造整车？
对此，华为品牌部相关人士回应称，公司没有造整车的计划，目前暂不清楚公告中涉及到的零部件的采购用途，内部正在核实信息。
不过事实上，华为目前在新能源汽车动力总成、车联网、汽车芯片、操作系统以及自动驾驶解决方案（包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器）上的布局，已经成为智能网联汽车时代的中国版“麦格纳”。
或许，提供整车设计乃至组装也只是未来某个时间点“必然”会发生的事情。要知道，华为在智能制造与精密制造领域早有布局。
一、5G+Hicar，占领阵地毫无疑问，过去几年时间，华为将目光投向了许多人认为比现有智能手机市场更大的目标：智能电动汽车。
5G+HiCar，是华为在智能汽车领域全面量产落地的第一步。
按照官方的定义，华为HiCar是华为智慧车载解决方案，这并不是一款单纯的汽车操作系统（鸿蒙才是），而是一个以智能手机为核心的车机手机互联方案。
区别于CarPlay和CarLife的基于手机功能投屏，HiCar能够在投屏的同时，还能让手机与车辆进行深层次的融合。
按照计划，华为HiCar技术将于今年6月在比亚迪汉量产车上出现，随后将在大约30个不同汽车品牌的车型上搭载。
接着，华为宣布与一汽、上汽、广汽、北汽、东风集团、长安汽车、比亚迪、广汽集团等18家车企共同打造“5G汽车生态圈”。
在此之前，包括上汽、北汽、广汽等多家自主品牌车企已经陆续官宣今年上市的新一代5G车型将搭载华为巴龙5000芯片，这是全球首款车规级双模5G基带芯片。
华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力，向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意。
按照华为官方人士的说法，合作首先是车载智能终端，包括华为HiCar，其次是车联网、T-box，再就是V2X，最后就是自动驾驶。
二、整车电子架构，意在建立标准以最擅长的通讯业务切入汽车，华为的下一步要打造整车电子架构，命名为CC架构。
相比传统的汽车E/E架构，华为的CC架构将车辆分为智能座舱、整车控制和智能驾驶三大部分，分别对应三大平台，并通过芯片+操作系统，将每个平台都设计成一个生态系统。
华为轮值董事徐直军曾在去年10月的世界智能网联汽车大会上表示，华为将改变传统汽车架构和推动智能汽车零部件标准制定。
这不得不提到位于德国的华为慕尼黑研究中心(MRC)，该中心负责华为高级技术研究、架构演进设计和战略技术规划。
对于自动驾驶(AD)解决方案的整体E/E架构，华为在慕尼黑研究中心新成立了一个名为汽车工程实验室的部门，负责华为的汽车技术战略和路线图。
在这个部门的具体研发包括自动驾驶完整软件栈，面向未来自主驾驶的系统芯片架构和异构硬件/软件平台。同时，部门也负责根据ISO 26262标准中的ASIL B到D级别，指导平台或单个组件(SEooC)的认证过程，并获得官方认证机构的认证。
最新消息，今年2月，华为官方宣布，其MDC智能驾驶计算平台获得了德国莱茵TÜV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书，认证评级为ASIL D。两个月后，华为自动驾驶解决方案也通过了ASIL D认证审批。
此外，此前传言华为可能会构建另一套和现有汽车行业遵循的AUTOSAR软件标准平台平行的一套体系，从目前华为内部的研发重点来看，第一步仍然是推进华为对现有AUTOSAR自适应平台的贡献。
目前，华为的全球研发团队正在全力主导架构、设计、开发自适应AUTOSAR系统/子系统，支持华为智能汽车解决方案。目标就是尽快完成合作项目的量产落地。
同时，该公司也在积极参与AUTOSAR标准，规划软件技术、IP和协作策略，主导相关行业标准的选择、采用和参与，并制定技术路线图。
三、核心硬件，是利器芯片，一直是华为寻求在汽车行业突围的另一把利剑。
实际上在通讯领域，华为旗下的芯片公司——海思半导体此前已经在4G车载通讯芯片上同全球主要的汽车制造商巨头展开合作。
此后，一部分华为海思芯片在后装市场（行车记录仪、流媒体后视镜、车机等产品）也占据了一部分市场份额。
不过，直到今年初，海思半导体终于正式官宣开始向除了华为之外的其他企业供应芯片，并随后发布了第一款针对公开市场的4G通信芯片。
随后，该公司的摄像头产品线（Smart Vision）也宣布从专业的安全监控领域扩展到更广泛的感知计算产品领域，专为消费者和汽车电子所设计。
但华为真正的核心汽车计算芯片方案，则是针对自动驾驶对计算平台的需求，华为在去年推出的MDC解决方案，集成自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片与SSD控制芯片。
其中，人工智能Ascend芯片，最高可提供352TOPS的算力，满足L4级别的自动驾驶需求，提供端到端1TOPS/W的高能效。
去年，华为轮值董事长徐直军在公开接受媒体采访时宣布，满足车规级需求的自动驾驶芯片MDC 610将于今年发布。
这款芯片的核心是达芬奇架构，从IP到指令集都是华为自主完成。按照计划，MDC 610发布之后，后续还会有620、630。
不过，从目前进展来看，华为的自动驾驶芯片仍处于最关键的道路车辆功能安全标准认证阶段。此前有消息称，华为正与汽车传统芯片制造商意法半导体（STMicroonics）合作，共同设计汽车相关芯片。而ST正是Mobileye的芯片长期合作伙伴。
按照目前公开的信息，华为正在组建一个新的团队——HiSilicon Platform FuSa团队，负责指导如何实施功能安全交付。
要知道，一款车规级芯片的真正量产落地，需要完备的功能安全评估，尤其是在TSC(技术安全概念)，DFMEA(设计失效模式和效果分析)，FMEDA(故障模式、影响和诊断分析)，DFA(相关的失效分析)，FTA(故障树分析)等等多个方面。
此外，还涉及到一系列的IATF16949、ISO26262、AEC-Q100/101/200等标准审核工作。
以另一家中国自动驾驶芯片初创公司地平线为例，其从2017年推出边缘AI芯片，到去年量产车规级AI芯片，研发周期至少3年。
这其中，除了各家企业的技术研发能力储备，很重要的一点就是时间周期。完成车规级验证，就好比从研发到生产疫苗，基本的评估流程和时间是无法绕过的。
不过，华为似乎有些挑战常规的想法。
从公开的招聘信息显示，华为希望挑战汽车领域传统原则，通过评估其他行业的成功安全模式来打破常规。
这包括为华为的自动驾驶解决方案定义可验证的安全要求，为客户认知汽车新技术定义一个令人信服的验证策略。
除了芯片，还有一环就是备受自动驾驶行业关注的激光雷达。
公开信息显示，华为目前已经在旗下的一个名为AAS&MPE实验室建立了汽车激光雷达传感器研发团队。
在华为看来，先进的激光雷达传感器将在汽车行业发挥关键作用，因为准确识别汽车环境是自动驾驶的基础，而激光雷达是这项任务的关键技术。
这个新团队将在确定未来激光雷达传感器的远程、短程和中程传感技术战略方面发挥领导作用，识别技术差距并推动研究以弥补这些差距，为华为内部的新汽车业务提供具体的解决方案。
华为的目标是重新定义未来激光雷达传感器的需求、结构、电路设计、器件选择、仿真和原理设计，提出新的系统和技术方向。同时，华为还要完成关键模块的自主设计。
四、OS，是软实力的基石当然，要在自动驾驶领域打下一片江山，除了核心硬件，最重要的一环就是操作系统。这意味着，未来华为可以为车企提供完整的自动驾驶软硬件全栈方案。
日前，华为宣布自主研发的自动驾驶操作系统内核（含虚拟化机制）成功获得业界最高等级功能安全认证（ISO26262ASIL-D），成为我国首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。
此外，华为的自动驾驶操作系统还获得高等级信息安全认证（CCEAL5+），成为业界首个获得Security&Safety双高认证的商用OS内核。
按照计划，上述操作系统将与华为MDC智能驾驶计算平台、智能驾驶OS一起，共同组成了车云协同的智能驾驶平台，帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用。
从目前公开的信息来看，华为正在结合自主研发的芯片，探索研究和开发边缘计算智能驾驶操作系统，包括MDC OS、MCU OS，同时构建下一代实时操作系统技术（基于ARM架构）。
而完成第一步落地，华为车载操作系统大概率也会和HiCar一样，从信息娱乐系统入手。
作为华为为物联网应用开发的鸿蒙（HongMeng OS）操作系统，此前出现在了奇瑞新能源一款新车型的官宣资料上，不过很快相关信息被删除。
华为的新操作系统HongMeng OS（在欧洲版本命名为Harmony OS）被认为将取代Android，而后者正是目前车载信息娱乐操作系统的最大份额占有者。
按照高工智能汽车研究院发布的报告显示，今年1-2月自主及合资品牌新车搭载的中控多媒体系统，安卓以66.96%排在操作系统市场份额的首位。
实际上，目前在手机及车机操作系统层面，可以和华为对标的，也就是安卓。
根据此前的一些报道，手机厂商Oppo和Vivo对华为操作系统的测试结果是，确实比安卓的运行速度快60%。此外，腾讯也在与华为团队合作，测试该操作系统。
不过，和车机系统相比，自动驾驶操作系统对功能安全要求级别更高，远超几个数量级。尤其是背后的实时操作系统。
从目前公开信息显示，华为已经为此做了充足的研发人员储备。比如，类似SYSGO公司这样在航空、汽车领域有实时操作系统经验的公司挖人。这家公司此前推出了一款名为PikeOS的实时操作系统。
此前，在SYSGO公司有着十年工作经验的Sergey Tverdyshev，已经在今年4月份正式出任华为智能汽车操作系统总监，工作地点在德国慕尼黑。
PikeOS操作系统是唯一一个具有经过通用标准EAL 3+认证的分离内核的操作系统，通过严格地将应用程序彼此分离，确保在同一个多核平台上托管关键应用程序和非关键应用程序。
PikeOS支持汽车行业向其客户提供在该领域部署其他功能和服务的可能性。同时，PikeOS支持更新非关键应用程序。
例如，娱乐系统以及云连接可以在运行期间进行升级，而不会影响其他正在运行的应用程序。此外，更新过程可以可靠地防止黑客攻击。
而目前，华为在德国已经部署了访问控制、API保护、空中更新软件等领域相关汽车网络安全技术研发。此外，该公司还在物色全球汽车网络安全首席架构师来来开发解决方案。