上一期我们讲了太脱拉在二战以及二战之前的历史，到了二战结束算是一个分水岭，对于太脱拉来说前期的发展并不是太顺利，但是到了二战结束之后，就彻彻底底的迎来了它的春天。
（上一期轿车讲的有点多，这一期就讲讲在太脱拉的历史长河里经典的卡车）
太脱拉二战前历史传送门：（中国卡车司机印象深刻的太脱拉，到底有多强？太脱拉历史科普上篇）
到了二战之后呢，工厂也是经历了很多事情，先是工程师莱德温卡没了，人才的流失，再就是大众甲壳虫仿太脱拉的97轿车，官司一直打到1962年，费时费力，虽然说最后赔了一笔钱，但是大众已经靠着甲壳虫赚得盆满钵满了，太脱拉便错过了最好出名的机会。
不过好在二战打完之后这个工厂彻底的变成了国有制，这就有了经济力量的支撑了，再加上捷克斯洛伐克政府鼓励太脱拉进攻商用车领域，自此之后，这个品牌的辉煌历程就开始了。
太脱拉T128：
这款车是太脱拉T111延伸出来的一款车，不供应民用市场，只是给军方用，当时是捷克斯洛伐克的军队下得一批订单，要求机动性比6X6的太脱拉T111好，这就需要短轴距的越野卡车，于是T128便应运而生，不过随着交车的数量逐渐达到标准，这款车也就没了，就是昙花一现，实际硬件和T111没啥差别。
发展壮大：太脱拉T138
继太脱拉111和128之后，T137和T138便诞生了，这两款车同样是沿袭着前几代的中央脊管式车架和摆动半轴的设计，唯一的不同就是T137是后单桥的载货车，而T138是后并装双联驱动桥的载货车。
这款车于1959年投产，采用全新的驾驶室，这个新驾驶室的设计依旧很遵循空气动力学，在外观方面非常的圆滑，边角处理亦是如此，虽然说驾驶室经过了改进，但是视野还是和当年的T111相差不大，这是一个很大的软肋。
这一代的太脱拉采用的是一款名为T928的V列8缸机器，机器的散热形式是其别具一格的风冷散热，而且为了保证其温度控制良好，发动机的缸头等部件均由铝合金打造。
发动机的排量11.762升，但是马力只有180匹，不过不要小看这180匹马力，搭配上太脱拉自主的一套减速增扭传动机构，拉上30吨还是可以嗷嗷跑的。
太脱拉T138系列卡车在我国曾批量进口过，由于发展时期不同，太脱拉T138进口的数量比T111多，而且在当时司机的地位很高，能开上太脱拉的司机是非常风光的。
太脱拉T148
1969年，太脱拉推出了新一代产品T148重卡，这款重卡拥有比T138更强发的发动机功率和可靠性，且可以满足捷克斯洛伐克当时出台的新排放政策以及噪音标准。
T148卡车对其中央脊管式车架进行了加强，拥有更高的抗扭性和强度，在这一代的车型上还添加了一项新的配置——轴间差速器，像6X6全驱车型就可以全锁，加上之前T111上的轮间差速器，T148就能拥有三把锁，通过性极其强悍。
太脱拉T148升级了发动机，在原先T928机型的基础上增加了20马力，排量增加了0.8升，新机器的代号是T2 928E，也原先一样是铝制缸头，铸铁缸体。
太脱拉T148在国内的引进还有记载，这辆车引进后服役的地区都是在北方的林场，因为T148采用风冷的散热方式，冬天烤烤油底壳就能发动，并且原车自带暖风，对严寒地带的适应性极强，曾经在东北林场大量引进。笔者的一位车友打小在东北林场长大，现拥有二十余年重卡驾驶经验，据他回忆，在当时山上的路难走，恶劣路况下别的卡车运不下来的木头全都交给太脱拉T148 6X6卡车来转运，每次都是轻轻松松完成任务，虽然名字叫太脱拉，但是办起事来却从不拖拉。也得益于太脱拉的中央脊管式车架和摆动半轴可以让这辆车“不走寻常路”，拨下半挡开关，一般车去不了的地方它都能去，在当时东北的林业局都流传着这样一句话：“山上本无路，太脱拉走过便是路”，由此可见当时太脱拉在人们心中的地位是有多高！
到如今依旧有当年的养车人在保留它，这里笔者要为这辆收藏T148的车主吴哥点个赞。
太脱拉T813：
太脱拉T813这个车是拿T138的底子来做的，目的是为了弥补太脱拉在8X8底盘上的空缺，同时这个型号的卡车也可以选择4X4和6X6的底盘，车辆吨位定级比T138高一个等级。
T813与1960年推出，搭载的是V12的风冷发动机，型号T930-XX E，这款发动机的最大马力是266马力，在现在看来，266马力真的很小，也就是20年前WD615最开始的马力水平，但是在当时这绝对是个性能怪兽。
太脱拉T813一开始只有军需，后来也开始开拓民用市场，在民用方面主要是做牵引车和特种车一类的，最出名的就是前双导向的大件运输车，这套底盘经过强化，还拥有非常大的传动比，曾扛起过很多运输重任。
太脱拉T815
最早的太脱拉T815不是长得现在这个样子，最早是和图片里这个黄色的造型一致的，这款车最早出现在1970年，代号T157，后来与1976年开始试制“T815”项目，不过在这中间还受到了捷克斯洛伐克另一家重卡制造商LIAZ，也就是斯柯达利亚兹的干扰，这个公司狗啊，跟政府提出抗议说太脱拉抢了他们的饭，最终T157这个计划就被利亚兹给搅黄了。
后来LIAZ出的重卡就和当时的T815有些异曲同工之妙了，而当时的太脱拉并没有因为被利亚兹搅黄而影响，反倒凭借着自己的优势重拾“815”项目，研制起了吨位更重的卡车。
终于在1980年，815项目取得圆满成功，这个车型彻底取代了当年的T148和T813，然后太脱拉也没能想到这个车型成为了最经典的一代。
初代的T815的设计理念就是为极端越野的重载工况而生，极端越野，重在工况这两个关键词圈出来，由此可见T815的实力有多么的强悍。
咱先不说驾驶室，光这底盘就够他吹一辈子了。
同样是中央脊管式车架，摆动半轴和内部差动连接，但是在经过改进后内部的齿轮传动机构位置设计变得更加耐用了，接触太脱拉时可能你会发现这个车的两根半轴位置不一样，这是因为在车桥的桥包内采用的是双螺旋半轴传动机构，前后两个螺旋齿轮分别带动着左右半轴，所以会有一定的位置差。新的内八字摆动半轴可以适应更恶劣的路况，同时还能为车辆提供较高的载重吨位，达到真正的极限越野。
让太脱拉T815引以为傲的不仅仅是那套极具适应性的底盘，同样还有V列8缸、10缸、12缸的风冷发动机，型号分别为T3d-928（V8）、T3d-929（V10）以及T3d-930（V12），国内引进的最多的就是V列10缸的机器，也就是T3d-929-16。
这款机器排量15.825升，有效功率208Kw，换算成马力就是283匹，据太脱拉的官方资料显示这款发动机在1400转时输出的扭矩是103公斤米，换算成牛米的话就是1010N.m。
1989年，太脱拉T815-2正式推出，这个车型在外观上有一点小改动，比如导流腮的部位包围加大。驾驶室内的设计根据用户的反馈进一步改进了人机工程学，给驾驶室标配了气囊座椅，给予驾驶员便捷和舒适的驾驶体验。
T815-2还有一个改动就是升级了尾气后处理，可以达到Euro1的标准，还可以根据用户所在地区的差异选配尾气排放控制更先进的道依茨531型V列8缸风冷发动机。
太脱拉T816（T815-6）：
T816就是815的一个改款，也是专供军队的车型，最高可提供8X8的驱动形式，这个车型的诞生还要缘起一笔突如其来的大订单。
1993年，太脱拉在一次偶然的机会中得到了中东地区军车的招标资格，于是它们带着两款改进型的T815卡车参加了竞标。独特的悬架设计可以让卡车在沙漠中行走自如，且拥有较高的车辆稳定性，瞬间俘获了招标商的心，随即便开出1.8亿美元的大订单。
后来太脱拉按照招标方的要求生产了改进型的T815-6卡车，也就是T816，代号“LIWA”，在阿拉伯语中的意思是沙漠。
太脱拉T817（T815-7）:
太脱拉T815-7算是特种车了，采用全封闭式的Force驾驶室，发动机散热后置，转为军队，油田，特种消防等场合提供底盘。T817的底盘兼容度非常高，驱动形式最高可支持16X16，大梁可以搭配数十种特种上装，从载货栏板到压裂设备均可适应。
T817的发动机搭配的是来自美国卡特彼勒的C-32型V列12缸中冷增压柴油机，最大马力可达1132匹，输出扭矩高达5143N.m。和发动机搭配的是来自艾利逊的6AT变速箱，带有液力变矩器，能够降速增扭，通过太脱拉别具一格的传动机构，最终输出在轮上的扭矩数据十分恐怖。再加上独特的驾驶室及前接近角设计，整车最大的翻越高度可达1米2，极限涉水深度可达2米。
太脱拉TerrNo1：
T815在走过了17个春秋之后终于迎来了换代，这次换代太脱拉将新车型命名为“TerrNo1”，这一代底盘变动不大，依旧是沿用T815的那套成熟底盘，不过这一代车型大力推广气囊悬架，是斜置气囊。
TerrNo1的驾驶室虽然是老的驾驶室框架，但是整体外观都是新设计的，这一代产品摆脱了T815的老旧造型，驾驶室上的覆盖件遵循空气动力学设计，支持两点式气囊悬浮避震。
这一代的车型除了能搭配太脱拉自主的V8和V10风冷柴油机之外还提供了来自康明斯的水冷发动机配置。
TerrNo1内饰，挡位的高低阀依旧是转动式的。
太脱拉TerrNo1的内饰和上一代T815-2相比，已经可以用奢华这个词来形容了，上一代的内饰用久了之后就四个字：惨不忍睹。
TerrNo1还在驾驶室内增加了隔音棉和隔热棉，可以给驾驶员提供良好的驾驶环境，同时标配气囊座椅也是从上一代就开始的。
太脱拉T163：
这个T163是由之前的T162型矿用运输车改进过来的，结合了T148和T815的设计元素推出的一款长头卡车。
这款车型诞生于1999年，在这款车正式量产之前曾交付过许多的试验车，起初是为了给西伯利亚的钻探用户定制一批适合当地恶劣条件的卡车，因为西伯利亚地区的气温用水冷的车根本行不通，所以这家钻探公司就找到了太脱拉要定制一批卡车，驾驶室没有特殊要求，但是为了确保安全性必须是发动机置于驾驶室之前。
接到订单后太脱拉便拿出了之前T162的设计原型来，在那个车上面魔改，改过来改过去，做好前面机舱的造型之后直接扣了个TerrNo1的驾驶室，T163便诞生了。
T162卡车，这个最早是为矿上用车设计的，后来凉了。
交付给西伯利亚的第一辆定制车，当时还没有命名T162，这个车的型号是Tatra-ZiL 815-21ERK1 30.230 Опытный。
太脱拉T163因为销量低，属于特供特车，所以配置也比较单一，只能搭配V8风冷机器。变速箱可以选10速和14速的两种手动箱，驱动形式分6X4和6X6，6X4的转向桥为整体式，并非独立式结构。
太脱拉T810：
这应该是最不纯的一代太脱拉了，没有自己的驾驶室，也没有中央脊管式车架和摆动半轴，更没有风冷发动机，但是这辆车依旧别具一格。
如果你认为太脱拉只做摆动半轴和中央脊管式车架，那你就大错特错了，其实T810就是很好的一个例子，这辆卡车用的是边梁式车架加上门式车桥，越野性能和通过性也是出类拔萃的。
至于驾驶室，就是直接买的雷诺米德伦的，换了个车标，发动机的雷诺DXI 7升机器，变速箱来自德国ZF，车桥是整个车的最大亮点。
图中对边梁式车架和门式车桥以及悬架的刻画清晰明了，中间的分动箱来自我们的老朋友斯太尔，全车采用盘式刹车，均有世界名牌WABCO提供。
门式车桥的车桥轴心高于车轮轴心，这样可以提高车辆的离地间隙，同时提高车桥的高度，使其通过性大幅度增加，太脱拉T810便是这样设计的。
在太脱拉T810面前，号称越野之王的乌尼莫克也是个弟弟，虽然它也是门式车桥，但是在越野性能上完全不及太脱拉T810卡车。就拿车辆穿越名为Brut Monster的人造障碍爬坡角度来讲，乌尼莫克的最大爬坡角度是45°，而太脱拉T810可以轻松达到55°。（此处借鉴资料）
太脱拉T158（凤凰）：第一代：2011——2014
太脱拉现役的车型就是凤凰了，代号T158。
由于欧六排放的限制，这一代车型的发动机和变速箱都不是当年的风冷机器了。对于凤凰系列卡车来说做的更多的是高端产品，其驾驶室是来自荷兰达夫，发动机是达夫配套的佩卡机器，排放标准涵盖欧三到欧六。变速箱是由德国ZF提供，可选装ZF的16速AMT变速箱。
T158凤凰的底盘采用的是最新型的中央脊管式车架和摆动半轴，在半轴的轴承上做了强化，车架的悬架均采用气囊支撑，在舒适度和适应性上都要远高于其原始的悬挂系统，而且在经历了前几代装气囊悬架产品的不断改进，在T158凤凰卡车上的气囊悬架系统故障率要小很多。
第二代：2014——2018
第二代的变化不大，就是改进了一下驾驶室的，和达夫的欧六驾驶室进行了一个同步，底盘还是老一套。
第三代：2018至今
第三代的车型就变成黑脸了，外观更加时尚，但是提升不止于此，在第三代车型上车辆的整体载荷也得到了提升，并且提供盘式制动器，另外T158凤凰卡车的排放标准全线达到欧六标准。
据小道消息称第三代的太脱拉T158凤凰卡车可能以房车的身份出现在我们的视线当中，不过就要看有没有土豪买了。
虽然纯种的太脱拉现在已经很难再见到了，但是想必很多人还有着对太脱拉的那份热爱，它可能是你开卡车拿到第一份工资的车，也可能是你热爱的缘起，你会怀恋曾经蹲在马路牙子上看它带着内八字从你面前飞驰而过的场景，也会想念那个洒在方向盘上的青春，开过这个车工作的各位也已经是大叔大爷级别了......
看一眼少一眼的老车，虽然说时过境迁，但是太脱拉辉煌依旧，即使大部分的T148，T815都回炉炼钢了，它们也还是会活在人们的心中，曾经的风冷内八字，是多少人梦的起点！
笔者仅以本文纪念曾经的太脱拉，心目中的神车！如果各位读者与这辆车有不解之缘或者精彩故事，可以在后台和评论区留言，分享精彩故事笔者有礼物相赠！
图/文：夜玫瑰