导读：早在去年，有关东风英菲尼迪由独立公司降格为东风日产体系内事业部的消息就已在互联网上不胫而走。随着这一事件在今年年初尘埃落定，英菲尼迪开始了在华战略收缩的第一步。有内部人士指出，低迷的汽车销量和严重的亏损，已令独立运营的东风英菲尼迪不堪重负。而在华日益艰难的处境，也仅仅是英菲尼迪全球市场萎靡表现的一个缩影。
（文/潘昱辰 编辑/娄兵）1月5日，东风汽车有限公司（东风日产的主体公司，下简称“东风有限”）正式宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。英菲尼迪也将成为继日产、启辰之后，东风日产旗下的第三个品牌。
值得一提的是，早在2020年6月，英菲尼迪首席运营官阿什瓦尼·古普塔就曾表示，英菲尼迪将转变为一个全新品牌“NISSAN Plus”，被外界视为英菲尼迪放下豪华车包袱的前兆。而此番东风英菲尼迪回归东风日产，似乎也是“NISSAN Plus”计划在全球推进的一次预演。
启信宝数据显示，东风英菲尼迪汽车有限公司成立于2014年8月，是东风汽车有限公司全资控股的子公司，此前与生产、销售日产品牌的东风汽车有限公司东风日产乘用车公司是平行关系。
实际早在2021年7月，有关英菲尼迪回归东风日产的消息便已在互联网上不胫而走。去年12月，又有消息称英菲尼迪中国总部将于今年年初由北京迁至广州，以东风日产总部的身份负责英菲尼迪在华运营。
东风有限表示，整合英菲尼迪进入东风日产体系，是为了促进战略事业的发展、实现高质量运营。但这明显是粉饰太平的官方说辞。有内部人士认为，东风英菲尼迪作为独立单元体量太小，运营成本太高，才是其由独立公司降格为东风日产事业部的主要原因。
而东风英菲尼迪的运营困境，归根结底在于销量持续低迷导致的严重亏损。
英菲尼迪是最早在中国合资生产的日系豪华品牌。早在2006年，英菲尼迪便以进口形式进入中国市场。2014年8月，东风汽车集团和日产汽车对等持股设立东风英菲尼迪汽车有限公司，先于雷克萨斯、讴歌等日系对手开启了国产之路。
然而在合资公司成立后，英菲尼迪仅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50两款国产车型，其后长达6年时间，该品牌在华再无全新车型投放。而与此同时，凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌纷纷在中国市场加速产品布局，坚持进口销售的雷克萨斯销量也逐年增长，“起大早”的东风英菲尼迪不仅未吃到中国豪华车市场高速增长的红利，与竞争对手的差距反而越拉越大。
除了产品布局迟缓导致市场反应冷淡外，英菲尼迪还因汽车本身质量问题引发层出不穷的投诉，并于在中国发起过多起召回，涉及发动机、变速箱、转向、传动、气囊等多个核心零部件。
早在2016年4月，英菲尼迪因为气囊无法正常弹出召回5.76万辆汽车，超过该品牌在华一年的销量总数；2020年4月，英菲尼迪因发动机渗油召回超过5.4万辆汽车，几乎是过去两年在华销量总和；而在2021年“315”晚会上，英菲尼迪又因进口QX60变速箱故障成为被央视点名的两个汽车品牌之一。
产品力严重不足，导致英菲尼迪在华迅速遭遇“滑铁卢”。特别是自2018年以来，尽管豪华车是为数不多逆势增长的市场，但东风英菲尼迪却出现首次销量同比下滑，全年仅销售4.72万辆，同比下跌2.5%。进入2019年，英菲尼迪全年销量仅3.5万辆，与全进口的雷克萨斯的差距进一步拉大。2020年，英菲尼迪在华销量仅剩2.57万辆，同比下降26.7%。
销量持续低迷，迫使英菲尼迪陷入“以价换市”的恶性循环，旗下主要车型优惠力度普遍在5万元以上，结果导致经销商利益严重受损，年亏损达到100万-500万元不等，退网新闻时常见诸报端。根据全国工商联汽车经销商商会发布的《汽车经销商对厂家满意度调研报告》，英菲尼迪经销商满意度仅排在所有车企倒数第三。
而东风英菲尼迪公司的运营管理团队，也在市场的节节败退中陷入迷茫，更在4年内更换了3名总经理：2016年4月，因新车销量增速不及预期，时任总经理戴雷离职，由奇瑞捷豹路虎市场销售负责人陆逸接任，然而不到3年时间，因年销量首次出现下滑，陆逸也宣布离开；次年3月，出自东风日产的毛利民接任总经理一职至今，但在其执掌期间，东风英菲尼迪却进一步下坠。
至2020年5月，有消息称东风英菲尼迪四个大区事业部计划裁员超过一半，同时关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部。
乘联会数据显示，2021年1-11月，英菲尼迪累计销量不足1万辆，同比大跌65%，在中国市场已经来到了退市的边缘。
面对窘境，东风英菲尼迪终于选择孤注一掷。去年广州车展期间，东风英菲尼迪时隔7年推出了第三款国产车型——全新一代QX60，并邀请知名音乐人王力宏代言。然而仅仅过去一天，英菲尼迪便因后者深陷丑闻，不得不与之终止合作。
观察一下：
“得益”于王力宏，原本在中国市场几乎已无存在感的东风英菲尼迪，又以一种出人意料地登上了热搜。然而这样的“出名”方式并不足以让日系豪华品牌脱离泥潭。
就产品本身而言，尽管国产QX60针对被“315”点名的变速箱问题进行了改进，但高达45万元的起步预售价仍引起了外界的不小争议。面对愈发激烈的豪华市场竞争，本身品牌溢价有限的英菲尼迪想凭一款性价比有限的车型翻身，其中难度不言而喻。
而在华日益艰难的处境，也仅仅是英菲尼迪全球市场萎靡表现的一个缩影。
自2016年起，英菲尼迪全球销量已连续5年下滑。在英菲尼迪主要面向的美国市场，其销量自2018年以来同样逐年下滑，至2020年已不足8万辆，同比下跌超过32%。
此外，英菲尼迪在美国的质量口碑也已跌至谷底。根据2021年美国汽车消费者满意度指数，在全美近30个汽车品牌中，英菲尼迪仅排在倒数第三，相较上年又有所下降。
除去中美两大市场，英菲尼迪在其他区域的业务早已开启全面收缩。2019年，英菲尼迪将全球总部由中国香港迁回日本横滨。2020年初，英菲尼迪退出西欧市场，并宣称将专注于中美两国市场。然而如今两大市场的惨淡表现，却又为英菲尼迪当头泼了一盆冷水。
实际上，英菲尼迪当前处境的根源，在于“泥菩萨过江”的日产汽车本身。
根据日产汽车2020财年财报，其全年经营收入78626亿日元（约合人民币4653亿元），经营亏损达1507亿日元，净亏损达4487亿日元。在疫情导致的企业经营困境中，降本求存、终止无盈利能力的业务已是雷诺-日产联盟的共识，而英菲尼迪这样处境尴尬的“豪华品牌”，成为第一批被开刀的对象也就不足为奇了。
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